国产 人兽 小米汽车致命事故：东谈主类和智驾，最终谁驯从了谁？_车辆_儿子_向罗复

危急经常可能发生在你最信任对方的时候。

罗复（假名）终末一次看到儿子好端端的状貌，来自一段由高速路上的高清录像头抓拍到的画面：那时坐在司机位置的儿子，目视前哨，既莫得玩手机也莫得和身边东谈主聊天。

十几秒钟后，在距离阿谁高清录像头约莫 500 米远的所在，这个 23 岁的女孩驾驶着一辆小米 SU7 循序版，撞上了因同侧谈路阻滞施工而临时诞生改谈口的远离水泥桩，导致车辆严重受损并生气，女孩和车内的另外两个同伴心事受难。

3 月 30 日，安徽省铜陵市高速交警队的又名交警出于辨别把柄的需要，向罗复出示了这张相片。紧接着，交警手指一溜，罗复猝不足防看到了令他惊魂动魄的下一张相片，是儿子在车内被大火烧至碳化的躯体。

小米公司于 4 月 1 日中午就该事故初度对外发布声明，基于系统后台数据，列举出一条与事故有关的时刻线，其中最环节的两个时点诀别是：司机在车祸发生前 17 分钟启动了 NOA（注：Navigate on Autopilot，即导航扶助驾驶）服务，彼时车速为 116km/h ；在行将撞上水泥护栏前 1-3 秒，NOA 系统提醒司机 “前哨有贫困”，司机接纳车辆。

基于小米片面流露的这些明锐信息，有两个要紧话题飞速成为外界平庸照看的焦点：当事司机对车内智驾功能的操作合规性，以及现阶段车辆搭载的智驾系统在选藏驾驶安全层面究竟能提供哪些有用时刻保险。

“碰撞前 2 秒把握发报警，这增多了驾驶员弥留程度，会形成过错的迫切操作而导致严重事故。” 遥远柔和智驾系统安全问题的同济大学汽车学院说明注解朱西产告诉咱们，东谈主在莫得分神的情景下，靠近突发情况时所需的反当令刻约莫是 2.5 秒到 3 秒，但在分神或动手的情景下，至少需要 5 秒到 10 秒才能反应过来。

从安全角度开拔，驾驶员在使用 NOA 功能时，应该保持高度专注，幸免任何可能分布安定力的活动。关系词，NOA 功能的设想初志，如实是为了减轻驾驶背负、升迁驾驶体验。这种便利性客不雅上可能导致驾驶员裁汰警惕，可一朝发滋事故，职责认定经常懊恼于驾驶员的东谈主为成分，而非系统自身。这种 “便利性陷坑” 是一个悖论，依然反复屡次形成问题。

难谈，东谈主类司机正在日渐成为自动驾驶时刻发展及推行上更安全汽车问世的最大恐吓？不得不说，东谈主类如实容易盲目自信。但另一方面，汽车公司们不休塑造的科技革命指导用户一步步将多样科幻场景拉进现实的流程，究竟又有些许研发初志是出于对 “安全项” 的兜底意志，试图去回击那些最坏终端出现的概率呢？

这是两个不同角度的问题，谜底仍在分头探索中。

一场莫得至极的旅程

根据罗复的回忆，咱们梳理出这起自驾悲催的运行部分——3 月 29 日晚 7 时把握，罗复的儿子和两位一又友从武汉驱车 360 多公里赶往安徽池州，参加一场行状编制考验。导航指示，她们将会在本日晚上十少许把握到达。

咱们从安徽省高速公路服务中心了解到，3 月 29 日晚上 7 点运行，德上高速枞阳到祁门（自北向南）标的车谈因谈路养护，有 3 公里长的路段全线阻滞，路过此处的车辆需实时柔和路况象征指示，经由一个改谈口，驶入被临时改为双向行驶的对侧（逆向）车谈从而绕过施工路段。

秩序发稿，警方尚未公布对于这次事故的造访终端。

面前，对于这场车祸更多的细节，主要来自小米公司在 4 月 1 日中午的声明中追想的事故发生前后的车辆行驶情景，时刻精准到秒：

22 时 27 分 17 秒，车上的 NOA 系统被激活，那时车辆行驶时速为 116km/h。

22 时 44 分 24 秒，NOA 系统向司机发出 “问候定前哨有贫困” 的风险指示和延缓申请，并启动延缓。

22 时 44 分 25 秒，NOA 被司机接纳，车辆重新投入 “东谈主驾情景”。之后，女孩打标的盘迫切转向并踩下刹车，天然制动踏板开度达到 38%，但因处在高速行驶情景，车身已无法安全消亡前哨的水泥护栏——这一切，发生在 3 秒钟内。

车辆撞上水泥护栏的那一刻，小米 SU7 系统终末不错说明的时速为 97 km/h。

一位供应链东谈主士在看到小米的官方声光芒对咱们说，莫得哪家电板公司敢保证 “在这种车速下，车辆发生碰撞后，车内的能源电板不会生气”。

当晚，女孩男友的手机后台收到了发滋事故的音问。罗复在 23 点 15 分得知儿子出过后，从湖北开拔，凌晨 2 点 50 分到达了车祸事故发生地所在的安徽省铜陵市，但事发路段的高速公路依然阻滞。几个小时后，车辆残败从高速公路被转至枞阳县藕山镇，罗复赶到那儿，目睹了这辆小米 SU7 终末的状貌。

他还难忘，客岁当儿子的男友提倡念念买一台车算作念婚前礼物时，儿子看中了小米 SU7，她在 2022 年就拿到了驾照。

10 月开上新车后，儿子不啻一次向姆妈保举过智驾功能，母女俩还曾一齐驾驶这辆车从深圳回武汉。但由于姆妈平时一直开油车，对智驾这种新时刻会本能地持保留作风，她以致明确地劝过儿子不要太信赖自动驾驶。概略是怕姆妈惦念我方夜间开车不安全，在 3 月 29 日出预先，儿子对这段行程的表述是我方和一又友 “依然在高铁上了”。

对于智驾和事故，小米说了什么

继 4 月 1 日中午初度对外发声后，同日晚间 10 点，小米再度通过官方微博对一些争议设施发表了第二循环报。小米暗示，公司将 “在警方的许可与引导下，全力协助善后事宜，并提供复古与匡助”，并强调秩序当晚，尚未战斗到事故车辆，因此现阶段无法分析事故时车门是否能够大开并给出准确论断。

此外，小米官方还说起，小米 SU7 循序版有前向防碰撞扶助功能包括碰撞预警 (FCW) 和迫切制动 (AEB) 两个子功能，其中 AEB 功能管事速率在 8-135km/h 之间。“这个功能和行业同建树的 AEB 功能访佛，面前不反应锥桶、水马、石头、动物等贫困物。”

据小米汽车官网，SU7 循序版的智驾硬件建树包括 1 颗英伟达 DRIVE Orin 芯片、1 个毫米波雷达、11 个车身录像头、12 个超声波雷达、电容标的盘，软件取舍 VLM 视觉大谈话模子，复古高速领航、智能停车等功能。

因此，SU7 循序版并不搭载激光雷达，智驾是纯视觉决议。国内一家头部激光雷达厂商称，在一项对国内最初的智能汽车品牌的造访中，装有激光雷达的车型比较无激光雷达车型，其 AEB 刹停速率上限有了约 50% 的彰着升迁。

若是按小米公布的车辆在撞上水泥护栏前的终末时速为 97 km/h 来狡计，车辆每秒行进约 26.9 米。筹议到这次事故的场景是夜晚的高速公路，从接纳到撞车，留给驾驶员的反当令刻已相等有限。

在多半事故场景中，驾驶员着实莫得接纳和反当令刻。《中国汽车报》曾征引好意思国国度公路安全科罚局和德国全德汽车俱乐部发布的讲明称，72% 的自动驾驶事故发生在系统指示后 2 秒内，而驾驶员平均需要 2.3 秒才能完成有用接纳。在高速公路场景，这个数值会延伸至 2.6 秒。

按照外洋汽车工程师学会（SAE， Society of Automotive Engineers）的界说，汽车自动驾驶可分为 L0 至 L5 共六个级别。L3 级以上为自动驾驶，L3 级以下为扶助驾驶。秩序面前，包括特斯拉、小米汽车在内，全球系数车企提供的智驾功能齐莫得达到 L3 级自动驾驶规模。

“在驾驶车辆流程中，驾驶员务必全程保持安定力辘集，保持手捏标的盘，时刻柔和车辆周围路况，并作念好随时接纳车辆的准备，切勿依靠智能领航功能来应酬突发的迫切情况，不然可能导致严重伤害或示寂。”《小米 SU7 车主手册》里这么写谈。

小米创举东谈主、董事长兼 CEO 雷军曾屡次公开强调小米汽车的智能驾驶才退换于国内第一梯队，才调上限相等高，并在演示有关功能时尽量作念到全程无须东谈主工打扰、零接纳。本年 2 月，小米 “端到端” 全场景智能驾驶功能全量推送，其亮点 “车位到车位” 功能复古用户上车后开启导航、挂入 D 挡、按下智驾键，然后无需接纳就能抵达目的地。

不外雷军曾经提醒用户，小米汽车的智能驾驶仅仅扶助器具，不成十足代替东谈主来开车。客岁 11 月，雷军在一场直播中称：“今天的智能驾驶是扶助驾驶，是以无论使用小米汽车如故其他品牌，齐要安定安全驾驶，不要动手，这是法例条目，安全驾驶跟智能驾驶是并行不悖的。”

安全与智能，真能并行不悖吗？

说东谈主们对自动驾驶的生机很高，或许依然是一种保守的说法。它执意是好多汽车醉心者终身的幻念念，被瞻望将澈底改变谈路安全。有东谈主确信完毕 “完整” 的自动驾驶只需数年，多半东谈主则认为还需数十年，但有少许很明确：汽车行业已坚定迈向研发全自动驾驶汽车的谈路。

比较十年前特斯拉、Google 等科技公司刚把自动驾驶时刻摆到公众面前时，今天的扶助驾驶依然弥散智谋。它不错让车绿灯行、红灯停；碰到前车速率太慢，它会主动变谈超车；“看见” 蓦地出现的行东谈主和骑手，它飞速延缓避让；以致在需要不雅察对向直行车辆、寻找空隙左转的路口，它也能应付自如。东谈主类驾驶员要作念的，仅仅坐在驾驶位上，随时准备在系统造作时接纳车辆。

不外，正如咱们看到的那样，当醉心者们越来越接近将这一幻念念变为现实，它也离现实越远 —— 自动驾驶车辆的可靠性越高，驾驶员的可靠性反而越低。因为驾驶员越信任车辆自主驾驶的才调，在需要接纳时其应酬阐发就越灾祸。

同济大学汽车学院说明注解朱西产遥远柔和智驾系统的安全问题。他认为，东谈主在莫得分神的情景下，靠近突发情况时所需的反当令刻约莫是 2.5 秒到 3 秒，但在分神或动手的情景下，至少需要 5 秒到 10 秒才能反应过来。具体到这次小米 SU7 事故，他以为：“从事故看，（碰撞前）2 秒把握发报警，增多了驾驶员弥留程度，会形成过错的迫切操作而导致严重事故。在时速非常 100 km/h 的情况下，驾驶员的左转向角度达到了 22 度，车肯定会侧滑失控。”

汽车安全领域常用 TTC（碰撞时刻，狡计车辆与前哨贫困物发生碰撞所需的时刻）来评估合理的接纳时机。若是智驾系统发出接纳预警时的 TTC 越长，就意味着驾驶员有更充足的反当令刻。根据面前已公开的事故信息，从智驾系统发出接纳预警到碰撞发生仅间隔 3 秒把握，且驾驶员是在警醒程度不足的情况下进行接纳。在 NOA 功能被开启后，系统曾两次提醒驾驶员不要分神与脱离标的盘。

面前有针对 L3 级自动驾驶的 TTC 外洋循序，条目智驾系统从发出预警到驾驶员胜仗接纳应有 10 秒的 TTC 时刻。但对于 L2+ 扶助驾驶莫得强制性条目，它也不是车企或者行业机构评价一款智驾系统才调的中枢贪图。

但朱西产说明注解认为，要在高速场景完毕 10 秒的 TTC 时刻特别贫困，这意味着智驾系统需要提前 10 秒就检测到贫困物并奉告驾驶东谈主，十分考验车企的感知才调。假如时速达到 100km/h 以上，智驾系统要提前 300 到 400 米识别到贫困物才能知足条目，面前惟一高线束激光雷达能完毕 300 米以上的探伤距离，普通乘用车一般不会搭载。

“若是条目降到 5 秒，面前的车企勉强能作念到，5 秒即是 200 米的探伤距离，192 线激光雷达能完毕。” 他说。

这一假定的另一个现实挑战，是面前纯视觉智驾决议下的 AEB 对锥桶、水马、石头、动物等贫困物产生反应的概略情味高。现时 AEB 能应酬的时速依然来到了 135km/h，新势力车企还运行在 AES 自动迫切避让功能上发力。比如斯次事故中的小米 SU7 循序版的 AEB 功能复古 8-135km/h 的速率范围。

近两年，国内电动车产业的销量竞赛特别强烈，是以如实存在有部分车企的个别销售东谈主员，会向有购车意向的用户夸大宣传智驾功能的先进性，对有些功能表述以致已达到 L3 自动驾驶级别。这类彰着不屈智驾有关监管法例条目的销售话术，一方面会增多铺张者对智驾革命体验的向往，同期也容易形成一种通俗过错逻辑：级别越高、越先进的智驾，也意味着越安全。

已购车的用户很可能被误导，在开启扶助驾驶功能后不安定前哨路况，疏于实时接纳以致认为无须接纳。

为防卫车辆因为用户未能实时接纳而发生交通事故，车企智驾研发部门主要在智驾家具界说和驾驶活动培训两方面作念管事。一位智能驾驶研发工程师告诉咱们，车辆上通俗会搭载驾驶员安定力监测系统和动手检测系统。若是驾驶员跑神（手不捏标的盘、眼睛没看前哨），时刻长远系统就会自动发出提醒（样子包括语音指示、标的盘改动等）；若是驾驶员赓续跑神，系统就会强制退出智能驾驶模式。不同车企对这些警示功能有着不同的触发阈值。

若是用户购买的是一辆新车，在前期使用智驾功能时，车企一般会条目用户不雅看智驾功能演示视频并通过考验，以熟练智驾系统的使用范围。一位遥远使用智驾功能的车主说，在后续的用车流程中，一些车企还会引入评分机制，若是用户老是在车辆发出提醒后仍不接纳，系统就会扣除相应分数，分数扣除达到上限后，系统会在一定时刻内强制用户无法使用智驾有关功能。

4 月 1 日，有用户发现小米汽车 App 开启一项名为 “安全分 Beta” 系统的内测，进口位于 “小米汽车 App > 安全分专区”。在这项测试页面中，小米暗示，安全分旨在对用户驾驶车辆的安全性进行评估，通俗情况下安全分越高，驾驶安全性越高。

从司机到飞动员，齐在靠近 “便利性陷坑”

中好意思两国既是智能扶助驾驶时刻研发和诳骗的中枢性区，同期也因智驾功能用户基数远大，成为智驾事故的主要发生地。公开信息透露，近十年来，特斯拉和国产造车新势力齐发生过激发公众柔和的智驾事故。

天然，也有一种不雅点认为，每年燃油车发生的多样车祸事故，从规模上巨大于新能源车，但大家依然对前一类事故习以为常，以至于很难组成有传播力的新闻事件，但连续新能源车发生一齐事故，就显得格外耀眼。也许，公众并非特意要过度放大新能源车存在的时刻安全隐患的严重性。触发公论飞速发酵的根底原因还在于，当一种新时刻被企业平庸诳骗于日常生计场景的早期，注定具有 “高敏性”——会成为全民监督的对象。

陈度（假名）的车与安徽德上高速涉事车辆属于小米 SU7 同款车，但他运道我方平时只在一些速率相对较低的场景下使用过 NOA，是以只因操作不妥而出过一些小事故。让陈度印象最深刻的一次，发生在高速切换快速路的匝谈上。他以为开启了领航扶助，于是扭头看了眼手机，但与此同期车辆驶向了匝谈中央的水泥墩。碰撞短暂，车机发出逆耳的指示音，他下意志地深踩刹车，实时把车停驻。不外其后他也并莫得改变激活 NOA 时 “开车看手机” 的习尚。

“开了智驾若是还要全神灌注、随时柔和行驶情景，那它（智驾）就没特道理了。” 陈度说。但他也提到，智驾系统应该对车主的操作监管愈加严格才对。面前，小米的城市 NOA 需要累计安全智驾里程达到 1000 公里，并完成学习后才能开启，但开启高速 NOA 功能只须通过 “智驾学堂” 学习即可使用。

驾龄八年的小包（假名）当初亦然冲着智能化体验，取舍了一款带激光雷达的大型增程 SUV。小包曾从北京开拔，走 318 国谈进藏自驾旅行，全程 2.8 万多公里中有 1 万多公里齐在使用智驾。那时他也碰到过一个谈路施工厂景，和最近这起德上高速车祸碰到的迫切路况很像——亦然双车谈蓦地临时改谈为 “逆向单车谈双向通行”。

那时小包有点打打盹儿没安定到贫困物，但运道的是路上的车并未几，车辆智驾系统自动延缓并避闪开一个施工桩桶。另一次，在距离改谈口约 500 米的距离，智驾系统提前从 NOA 左迁至 LCC（车谈保持），并在屏幕上给出了 “智能驾驶已退出，请接纳车辆” 的提醒。经过这些 “进修” 之后，小包少许点诞生了对智驾的信任。如今，他每天凹凸班的路上，除了复杂的汇入汇出会主动接纳以外，他基本齐会将标的盘赋闲地交给智驾。

雷同是体验了多样智驾的进修，林奕（假名）的作风变化却与小包刚好相悖。

2022 年他开拔点一款 “网红新能源车”，该车的驾驶员监督系统不严格，手离开标的盘 30 秒把握，再动一下标的盘或者按一下标的盘上的滚轮即可。林奕在北京的中关村地区上班，每天凹凸班齐要开车经过五环。出于对新时刻的意思意思，一运行他在多样场景下的智驾功能齐体验了一遍——车多的时候、车少的时候、堵车的时候、赶时刻和凹凸班的情况。

但跟着使用智驾碰到的多样问题不休变多，让他不休裁汰对智驾的信任。比如，堵车时用定速巡航跟车，系统也会蓦地刹车，再次给后车形成不必要的追尾风险；另外，正常车谈行驶时略微压线，但后方有车速很快车辆时，为遁藏后方快车，系统会自动动掸标的盘强制回正。最月吉段时刻，这些系统给出的操控动作，会很出乎林奕的驾驶教导，缓缓让他失去了对智驾的信任。面前，林奕其后只会在加班之后的环路上使用智驾——目的是承诺我方略微的缩小一下。

自动驾驶是系数这个词汽车行业的终极成见。它的普及关乎用户体验——将东谈主们从扶着标的盘、踩着电门或刹车自由出来；也关乎交通安全——机器不会酒驾、犯困或者分神。

马斯克一再用数据论证，尽管时有事故发生，但开着 FSD 裁汰了举座的风险。激进的时刻越过主义者，硅谷投资东谈主马克·安德森以致说过，跟着自动驾驶的越过，东谈主类我方开车将变成访佛大家时局吸烟的不谈德活动。

民用航空依然过自动驾驶的安全改造。今天，概略坐 120 万次飞机才有概率遇上 1 次事故，而致命航空事故的概率约莫是 1100 万分之一。而致命车祸的概率约莫是 5000 分之一。

即便如斯，当飞航系统无法正常运行或飞动中突发巧合，飞动员被动转为手动操控飞机时，也通俗产生误操作。

2009 年 5 月，法航 447 航班飞机机身外部测量飞动速率的小圆管因为低温损坏，飞控系统无法知谈飞动速率，就地关闭自动驾驶系统，切换平直动抑遏。张惶中，法航飞动员没能改进相等基本的飞动失速问题，导致 216 名乘客和 12 名机组东谈主员扎进了大欧好意思。

遥远造访这起事故的前飞动员威廉·兰格维斯切认为，事故即是飞动员 “推行飞动” 太少的效用，“机长在事故发生前六个月飞动了 346 个小时，但他只在升起和降落时抑遏飞机，推行只飞了 4 小时”。

飞机自动驾驶主要用于万米高度的巡航，很难撞上别的东西。飞机飞动员的挑选循序也远远高于拿个驾照开车。汽车行驶环境更复杂，东谈主也更容易分神。跟着扶助驾驶时刻逐渐完善，东谈主在驾车中会更容易缩小警惕，但出了事故，职责又全归于东谈主。这即是自动驾驶进化流程中的悖论。

东谈主类生感性厌恶叠加、机械的驾驶，交易力量会驱除万难，鼓舞汽车扶助驾驶时刻，最终完毕十足的自动驾驶，几十起以致几百起事故不会遮拦它的进度。但在到达至极前，减少代价的奋力，雷同不可少。

本文转载自误点Late，作家陈晶、赵宇、郭瑞婵、王笑渔、魏冰，制图黄帧昕，裁剪王姗姗、龚方毅。

张家豪、李梓楠对本文亦有孝敬。

题图起首：《完整风暴》国产 人兽